Cafekonomi.com

2008 yılına Somalili korsanların isimlerini epey bir duymuştuk. Daha çok filmlerden görmeye alıştığımız  deniz korsanları geçtiğimiz yıl birçok ülke gemisini kaçırarak büyük ses getirdiler. Ellerinde ağır makineli silahlarla ile devasa gemileri kaçıran ve bu gemiler için milyonlarca dolar fidye isteyen korsanların her gözüne kestirdiği gemiyi kaçırmaları da oldukça ilginç bir konu. Korsanlara karşı kaptan ve mürettebatın bilinçlendirilmesi sürse de korsanlar her geçen gün daha gelişmiş ve organize hale geliyor. GPS ve uydu telefonu gibi teknolojik cihazların yanı sıra roket atar ve ağır silahlarla donanmış bu korsanları durdurmak oldukça zor olacak.

Deniz korsanlığı ; “Hırsızlık veya suç teşkil edecek herhangi bir diğer amaç için bir gemiye çıkmak veya çıkmaya teşebbüs etmek ve bu amaca varmak için güç kullanma eğiliminde olmak.” diye tanımlandırılıyor.

Tarihi çok eskilere dayanan deniz korsancılığı son zamanlarda ticari açıdan olduğu kadar denizcilerin hayatı açısından da ciddi bir tehdit haline geldi. Korsanlık faaliyetlerinin ortak amacı para ve ziynet eşyalarını ele geçirmek olsa da uygulama bakımından bir kaç farklı çeşidi bulunabiliyor.

Düşük seviye korsanlık olarak adlandırılan, daha çok limanlarda bağlı bulunan gemilere yönelik adi hırsızlıkları içeren ve genellikle hafif silahlı ya da bıçak gibi kesici aletler taşıyan birkaç korsanın gemide bulunan veya mürettebata ait değerli eşyaları ve parayı çalması ile sonuçlanan korsanlık türüdür.

İkincisi daha ciddi bir korsanlık uygulaması açık denizde ya da belirli bir bölgede seyir halinde bulunan bir gemiye yönelik soygunlardır.Bu korsanlık faaliyetlerinde mürettebatın esir alınması ve geminin kaçırılması söz konusu olabilir ve bunu gerçekleştiren korsanların örgütlenme seviyesi yüksektir.

Üçüncü ve üst suç olarak nitelendirilen korsanlık olayları, geminin veya içerisindeki yükün kanunsuz ticari faaliyet amacıyla ele geçirilmesidir. “hayalet gemi” olarak da adlandırılan bu soygunlarda korsanlar gemiye çıkarak geminin yükünü başka gemilere aktarırlar. Ardından tüm kayıtları imha ederek gemi hakkında sahte belgeler düzenlenir. Böylelikle gemi yeni bir bandıra altında kaydedilir ve normal bir gemiymiş gibi ticari faaliyetlerine devam eder.

Son dönemde karşımıza çıkan korsanlık türü ise yukarıdaki şekillerden farklı olarak yapılıyor. Korsanlar gemiyi mürettebatı ile birlikte alıkoyup kendiler için uygun ve güvenli bir bölgeye kaçırmayı tehdit ediyorlar. Ardından gemi ve yük sahibiyle temasa geçerek bir fidye talebinde bulunuyorlar. Bu uygulama, kaçak malların satılması ve geminin elden çıkarılması gibi zahmetli uygulamalar gerektirmediği için son dönemde daha fazla tercih edilir hale geldi.

2008 yılının ilk dokuz ayında bu üç kategoride görülen korsanlık sayısı 199. Bu olaylarda 31 gemi kaçırıldı, 23 gemiye ateş açıldı. 581 mürettebat rehine olarak alındı, 9’u kaçırıldı, 9’u öldürüldü ve 7’si hakkında bilgi alınamadı. En fazla korsanlık faaliyetlerinin yapılan bölgeler Somali’nin Aden Körfezi’ne bakan bölümü, Nijerya ve Endonezya olarak belirlenmiş durumda.

Deniz korsanlarının filmlere konu olan bu faaliyetlerinin ekonomik yönü ise oldukça önemli bir konu. Dünya üzerinde taşınan yüklerin değer olarak yüzde 80’ine yakını, hacim olarak da yüzde 85’den fazlası bir şekilde deniz yoluyla taşınıyor. Bunda deniz taşımacılığının hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7 ve demiryolu taşımacılığına göre 3.5 kat daha ucuz olması önemli bir faktör.   Bugün herhangi bir anda denizlerde konteynır sayısının 12 ila 15 milyon adet olduğunu ve 2005 yılı rakamlarına göre dünya deniz ticaretinin boyutunun 7.8 trilyon dolar olduğu düşünüldüğünde aslında ne kadar büyük bir faaliyetten bahsedildiği daha iyi anlaşılabilir.

Tüm bu taşımacılığın genel rotalarında dar geçitlerde kesilen güzergahlar görülüyor. Aden Körfezi ve onu takip eden Süveyş Kanalı, Panama Kanalı, Malacca Boğazı, Hürmüz Boğazı gibi geçitlere yaklaşan gemiler hızlarını düşürmek ve bu geçitlerden oldukça kontrollü geçmek zorunda kalıyor. Özellikle büyük tonajlı gemiler yavaşlamaya başladıkları anda korsanların saldırılarına çok daha açık hale geliyorlar. Küçük ve hızlı botlarla hareket eden korsanlar darboğazlarda yavaşlayan gemileri kolaylıkla kontrol altına alabiliyorlar.

Deniz korsanlarının daha çok bu bölgelerde yoğunlaşması elbette tesadüf değil. Ana rotları çevreleyen kara parçalarındaki ekonomik ve siyasi belirsizliklerin de korsanlık faaliyetlerinin artmasında ciddi bir etkisi var. Özellikle Afrika’da uzun yıllardır iç savaşın pençesinde kıvranan Somali, istikrar konusunda bir türlü beklenen seviyeye gelemeyen Nijerya,Kenya gibi ülkelerin kıta sahanlığında olayların engellenmesine yönelik bir erk oluşturmasını beklemek hayalcilikten öteye gidemiyor. Bu ülkelerin ortak özellikleri olan demokratikleşme sıkıntısı yaşanan bu ülkelerde sıkça görülen yolsuzluklar ve rüşvet nedeniyle devlet yetkililerinin sistemin içinde yer alması, olayın çözümünü ve engellenmesini oldukça güçleştiriyor. Fakir halkın önemli bir geçim kaynağı gibi gördüğü korsanlığın özellikle Asya krizinin hemen ardından Endonezya ve civarında artış göstermesi, ardından da son yıllarda Afrika sahillerine kayması, durumun sosyoekonomik boyutunu da gösteriyor.

2007 yılında kaçırılan gemiler için 30 milyon dolar fidye ödenmiş. Gemileri kaçırılan şirketler veya yük sahipleri genellikle korsanlarla fidye pazarlığına girmekten çekinmiyorlar. Ortalama fidye miktarı geminin özelliği ve yükün tipine göre çeşitlik gösteriyor. Ortalama 300 bin dolar ile 1.5 milyon dolar arasında fidye miktarı değişiyor. Ama bu rakamın çok üzerinde fidye talepleri de gelebiliyor. Kasım ayında kaçırılan 100 milyon dolar değerinde ham petrol yüklü Suudi Arabistan tankeri için Somalili korsanlar 25 milyon dolar fidye istemişler. Yine eylül ayında kaçırılan silah yüklü Ukrayna gemisi için korsanlar 35 milyon dolardan pazarlığa başlayıp, 8 milyon dolara kadar indirebilmişler.

Ödenen her fidye, gemi sahibi şirket için ilave bir maliyet oluştururken sigorta giderleri de önemli bir boyuta varıyor. Başta Aden Körfezi’nin Somali açıkları olmak üzere korsanlık faaliyetlerinin yoğun olarak görüldüğü birkaç bölge sigorta şirketleri tarafından “savaş bölgesi” risk kategorisine sokulmuş durumda. Bu durum sigorta risklerinin artması ve sigorta maliyetlerinin önemli biçimde yükselmesi demek oluyor. Ayrıca korsanların deniz ticareti üzerindeki dolaylı maliyet baskısının faturası 1 ila 16 milyar dolar arasında değişiyor. Abartı gibi duran bu rakam, deniz ticaretinin trilyon dolarlar seviyesinde gerçekleştiği göz önüne alındığında şaşırtıcı olmadığını daha kolay söyleyebiliriz.

Denizcilik firmaları, korsanlardan kaçınmak için kullandıkları tanımlanmış rotaları değiştirme yoluna gidiyor.  Örneğin 100 adet tankere sahip olan ve genellikle kimyasal ürünler taşıyan Norveç merkezli Odfjell şirketi Aden Körfezi ve Süveyş Kanalı üzerinden çizdiği rotayı değiştirerek Afrika kıtasının etrafından dolaşmayı tercih etmiş. Şirketin bu kararı günde 30 bin dolarlık bir ilave maliyete neden oluyor. Asya’dan kalkan gemiler için fazladan beş, Orta Doğu’dan kalkan gemiler için 10 gün gerektiği düşünüldüğünde maliyetin boyutu daha da büyüdüğü görülüyor. Bazı şirketler de gemilerde caydırıcı unsur olması için güvenliğe yönelik olarak silahlı eskortlar ve güvenlik görevlileri kiralama yoluna gidiyor. Bu uygulamanın maliyeti de güvenlik görevlilerinin niteliği ve sayısına göre 60 bin ila 110 bin dolar arasında değişiyor.

Sonuç olarak dünyanın 362 milyon kilometrekarelik alanı denizlerden oluşuyor ki bu alan, toplam karaların 2,42 katına denk geliyor. Ve denizler üzerindeki güvenlik çok yetersiz kalıyor. Açık denizlerde bu güvenlik sorunu daha fazla ortaya çıkarken ülkelerin kıta sahanlığındaki durum biraz daha iyimser olsa da demokratik anlamda sorunlu bölgelerde iyimserlik yerini karamsarlığa bırakabilir. Her ne kadar bölgesel girişiler ve koruma tedbirleri gelişme  gösterse de  korsanlığı güç kullanarak ya da askeri tedbirlerle sona erdirmek pek mümkün değil. Daha yapıcı çözümlerin geliştirilmesi gerekiyor. Bunların başında korsanlığın fazla meydana geldiği bölgelerde kıta sahanlığı olan devletlerin denetimlerini artırması ve bu olaylara izin vermemesi gerekiyor. Fakat özellikle Somali gibi siyasal erkin hiçbir yaptırım gücünün olmadığı bölgelerde bu gelişmenin kısa vadede hayata geçmesi pek olası gözükmüyor.